Resolución de conflictos: RECLAMACIONES de PASAJEROS

Resolución de conflictos: RECLAMACIONES de PASAJEROS

Por Aiyon Abogados17.07.18 LEGAL, MARÍTIMO, SEGUROS

Con una decidida apuesta a favor del turismo de cruceros debido a la relevancia que dicho sector tiene en la economía de nuestro país, España ha logrado una posición privilegiada en el contexto mundial de este sector. Según datos de Puertos del Estado, el número de visitantes en barcos de crucero superó en 2017 los 9 millones convirtiendo a España en la segunda potencia europea en número de pasajeros de crucero. Se estima que en 2020 se superarán los 9,5 millones de cruceristas.

Estos datos deben completarse con el tráfico de líneas regulares que suma de manera progresiva visitas turísticas año tras año. En 2017 la cifra total de pasajeros que viajaron en líneas regulares ascendió a 24,7 millones. Aunque el grueso de estas líneas se concentran en las comunicaciones entre la península y África y las conexiones interinsulares, la previsión es nuevamente de crecimiento al estar ganando cada vez mayor protagonismo las rutas que unen España con Italia y el Reino Unido, o la recientemente inaugurada línea entre Santander y el puerto irlandés de Cork.

En este contexto, no puede sorprendernos que el número de reclamaciones de pasajeros vaya en aumento y que resulte necesario analizar cómo se encuentran regulados en nuestro ordenamiento jurídico los derechos de dichos pasajeros, particularmente cuando éstos sufren algún tipo de lesión o menoscabo físico durante el transporte.

El contrato de pasaje se halla regulado en los artículos 287 y siguientes de la Ley 14/2014, de 27 de julio, de la Navegación Marítima, y la primera cuestión que plantea es la obligación que tiene el porteador efectivo que transporte más de doce pasajeros, de suscribir un seguro de responsabilidad civil por muerte o lesiones corporales de los pasajeros que transporte. Esta responsabilidad estará limitada de conformidad con lo establecido en el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974 y los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte.

La mencionada Ley 14/2014, de 27 de julio, de la Navegación Marítima, faculta al pasajero perjudicado a ejercer una acción directa contra la compañía aseguradora. En caso de acción contra dicho seguro, el asegurador tiene derecho a oponer las mismas excepciones que corresponderían al asegurado incluyendo la aplicación del correspondiente límite de responsabilidad.

Según cómo se produzcan las lesiones corporales, el Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas distingue entre las pérdidas causadas por un suceso relacionado con la navegación y aquellas pérdidas originadas por muerte o lesiones al pasajero causadas por un suceso no relacionado con la navegación, estableciendo un régimen de responsabilidad distinto para cada una de ellas.

Para el caso de lesiones corporales causadas por un suceso no relacionado con la navegación, el Protocolo exige que el suceso que originó la pérdida sea imputable a la culpa o negligencia del transportista, recayendo la carga de la prueba de tal culpa o negligencia sobre el pasajero.

Sin embargo, para el caso de los accidentes causados por un suceso relacionado con la navegación, hay que hacer una distinción en tanto las pérdidas excedan o no de 250.000 DEG. Si las pérdidas no exceden de 250.000 DEG, el Protocolo establece una responsabilidad cuasi-objetiva del porteador que solo se evita probando el porteador que dicho suceso resultó de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección, fuerza mayor o fue totalmente causado por una acción u omisión intencionada de un tercero. Por otro lado, si las pérdidas exceden de 250.000 DEG, para aquella cantidad en exceso, el Protocolo establece la obligación del porteador de demostrar que el suceso que originó las pérdidas no le resulta imputable por culpa o negligencia para eximirse de responsabilidad por dicho exceso. Es decir, el Protocolo invierte la carga de la prueba para aquellos daños que exceden de 250.000 DEG si bien, para evitar responsabilidad por daños de importe inferior a dicha cantidad, la prueba de la falta de culpa no es suficiente y debe probar que el suceso obedeció concretamente a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección, fuerza mayor o fue totalmente causado por un tercero con intencionalidad.

Para que se aplique esta responsabilidad tan cualificada del transportista es necesaria la prueba de que estamos ante un suceso relacionado con la navegación. Ello implica la prueba de la existencia de un suceso como el abordaje, la zozobra, la varada, una explosión o incendio, o una deficiencia del buque que haya sido la causa del accidente. Pero no toda deficiencia del buque da lugar a un suceso relacionado con la navegación sino que la deficiencia tiene que predicarse de unos elementos muy concretos del buque y consistir en un fallo, funcionamiento defectuoso o incumplimiento de las reglas de seguridad. La carga de la prueba de la deficiencia corresponde al pasajero, una vez esta carga sea satisfecha se presumirá que su causa es la culpa o negligencia del porteador salvo que demuestre lo contrario.

En cuanto a la cuantificación de las lesiones no existe un baremo específico para accidentes marítimos lo que ha obligado a los tribunales, no sin cierta controversia, a aplicar el baremo correspondiente a los accidentes de tráfico del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (según modificación operada por la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación). Esta aplicación se hace de forma “orientativa” y no vinculante y no excluye la posibilidad de reclamar daños morales adicionales derivados de las circunstancias del accidente.

En todo caso, debe tenerse en cuenta que, conforme al artículo 7 del Protocolo 2002 al Convenio de Atenas, las reclamaciones por muerte o lesiones no podrán exceder de 400.000 DEG, todo ello sin perjuicio de los límites establecidos en el Protocolo de 1996 (según enmiendas de 2012) al Convenio sobre limitación de la responsabilidad por reclamaciones nacidas de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, que pudieran resultar inferiores a los del propio Convenio de Atenas.

El seguro de responsabilidad civil que deberán obtener los armadores que se dediquen al transporte de personas por mar, no debe confundirse con el seguro obligatorio de accidentes para las compañías de transporte colectivo establecido en el Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros. Este fue implantado en España como una medida más dentro de la política de desarrollo turístico, debe incluirse en el billete de transporte y es acumulable al seguro de responsabilidad civil obligatorio referido en líneas anteriores.

El ámbito de actuación del seguro obligatorio de viajeros incluye todos los viajes dentro de España o que comiencen en territorio nacional, aunque el destino sea internacional, lo que incluye a todos los usuarios de transporte marítimo español. El seguro obligatorio de viajeros cubre la asistencia sanitaria, el fallecimiento, la incapacidad permanente y la incapacidad temporal con los límites establecidos en el Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros. Conforme a la jurisprudencia del Tribunal Supremo. Además, el seguro obligatorio tiene un marcado carácter objetivo ya que la obligación indemnizatoria tiene lugar siempre que se produzca un accidente con daños corporales a bordo de un buque de pabellón español.

Por último, debe destacarse que, cuando el viaje haya sido contratado con una agencia de viajes, la responsabilidad del porteador se extenderá a dicha agencia de viajes, todo ello según criterio unificado del Tribunal Supremo (que fija la sentencia de 20 de enero de 2010) en aplicación del artículo 162 del RDL 1/2007, de 16 de Noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley general para la defensa de los consumidores y usuarios. Dicha sentencia zanjó la disparidad de criterios de las Audiencias Provinciales y estableció un régimen único y solidario de responsabilidad de manera que el consumidor pasajero no necesita indagar quién es el responsable del incumplimiento.

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